70年代中期，“地面效应”产生的下压力被发现。所谓“地面效应”是指，莲花车队的工程师们发现，如果在赛车底部加装一块巨大的翼片，整辆赛车就可以像翼片一样产生下压力支持，而牢牢地紧贴地面。这一发现的最终成品就是布拉姆BT46B赛车的诞生，这款赛车由格登－莫瑞操刀设计。赛车加装了制冷风扇，将赛车底部裙边区域的气流抽走，这一设计给赛车带来了巨大的下压力支持。不过由于受到其他车队的反对，这款赛车在试用一站比赛后即被取缔。同时，技术规则又进行了修改，限制利用“地面效应”来增加赛车的下压力，首当其冲便是禁止在赛车侧边制造低压区，之后又出台了所谓的“阶梯式底盘”要求。 虽然现在许多车队的空气动力学研发部门都拥有大规模的测试风洞和大量的计算机辅助软件，但是F1最根本的空气动力学原理仍然没有改变：那就是尽可能地提高下压力而减小阻力。一开始根据赛道下压力要求的不同，车队会在每一站比赛安装不同的前、后定风翼格式。像摩纳哥这样狭窄、慢速的赛道需要更激进的定风翼格式，你会看到赛车的尾翼是两片完全分离的翼片（目前规定尾翼格式最多为两片）。而正相反，在蒙扎这样的高速赛道，可以看到赛车尽可能地减少定风翼的翼片，从而降低赛车的阻力以便于在直道上更快地提速。 从悬挂系统的结构到车手的头盔，现代F1赛车的每一个部件都充分考虑了空气动力学效应的合理性。赛车的速度受到影响是因为与车体正面接触的气流被阻断产生的乱流所致。观察一下现在的F1赛车，你会发现几乎每一个部件中都蕴藏了减小阻力、增加下压力的设计理念。定风翼两端的固定格式防止了涡流的形成；安装在赛车后部的扰流板将穿过赛车的快速气流重新聚集，从而在赛车尾部形成了一个低压的真空带。但是设计师也不能过分追求高速而将气流 pk10计划 http://www.3dpk10.com